Exponate der Erprobungsstelle

Viele Exponate aus den Anfängen der Fliegerei in Rechlin bis zum Ende der Erprobungsstelle werden in unserem Museum präsentiert. Nachfolgend möchten wir Ihnen einige unserer Ausstellungsstücke näher vorstellen und hoffen, Ihr Interesse an einem Besuch unseres Museums geweckt zu haben.


Etrich-Taube

Das Flugzeug war ein Eindecker mit außenliegender Drahtverspannung und einem unter der Tragfläche verlaufenden Hilfsholm („Brücke“). Es besaß keine Querruder und keine Flügelklappen. Es war in allen drei Achsen durch Flächenverwindung steuerbar. Das Fahrwerk war lenkbar und hatte an der Mittelkufe eine Boden-Bremse.

Die Taube flog durch die auf den Flugsamen der Zanonia-Rankpflanze basierende Tragflächenform äußerst eigenstabil. Eine Anweisung der Fluglehrer in Wiener Neustadt an ihre Schüler lautete, dass diese, sollten sie in schwierige Fluglagen kommen, das Steuer einfach loslassen sollen, bis die Taube wieder von selbst stabil flog. In einer Anekdote wird berichtet, dass ein Mechaniker bei Startvorbereitungen den Gashebel einer Taube unabsichtlich auf Vollgas schob und dabei aus dem Flugzeug fiel. Das Flugzeug hob ohne Pilot selbsttätig ab und landete, nachdem der Treibstoff aufgebraucht war, nach 200 km glatt auf einer Wiese. Trotzdem galt die Maschine als schwer zu fliegen und zu landen, weil große körperliche Anstrengung für den Kurvenflug und damit für das Manövrieren notwendig war.

Die für den militärischen Einsatz ab 1912 entwickelte und gebaute Stahltaube hatte einen aus Stahlrohren gefertigten Rumpf. Diese Version war die einzige, die den 1913 eingeführten Belastungsproben für Militärflugzeuge standhielt. Der Rumpf war in Holzbauweise mit Stoffbespannung ausgeführt.

Das Flugzeug war ein verspannter Schulterdecker. Die Verspannung erfolgte über Spanntürme, die oberhalb und unterhalb der Tragfläche angebracht waren. Die Tragflächen waren stoffbespannte Bambusrahmen. Die Quersteuerung erfolgte durch Verwinden der Tragflügelenden. Das Leitwerk bestand ebenfalls aus Bambus mit Stoffbespannung. Das Flugzeug besaß ein starres Fahrwerk mit durchgehender Achse und einen Hecksporn. Die Räder waren abgefedert. Wegen ihrer stabilen Flugeigenschaften war die Taube als Aufklärer gut geeignet. Die Flügel waren weitgehend transparent, sodass die Flugzeuge über 400 m Höhe nur schwer vom Boden aus sichtbar waren. Die Franzosen nannten das Flugzeugmodell das „unsichtbare Flugzeug“.

Am 1. November 1911 fand in Libyen der erste militärische Einsatz einer italienischen Taube statt, bei dem eine Pistole und 2-kg-Bomben benutzt wurden. Die Bomben wurden durch den Piloten Giulio Gavotti per Hand abgeworfen. Am Anfang des Ersten Weltkrieges wurde die Taube ebenfalls eingesetzt. Während der Schlacht bei Tannenberg klärten Piloten mit Hilfe von Tauben die Lage der russischen Armee auf. 1914 wurde sie auch genutzt, um Bomben und Propaganda-Material über Paris abzuwerfen. Am 25. August 1914 wurde eine Taube von einer britischen Maschine zur Landung gezwungen. Dies stellte den ersten Luftsieg des Royal Flying Corps dar. Da die Taube langsam und schlecht zu wenden war, wurde sie bereits sechs Monate nach Beginn des Ersten Weltkrieges von der Front abgezogen und diente nur noch als Ausbildungsflugzeug.(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1 als Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Fokker E-III

Die Fokker E-Typen waren die 1. Jagdflugzeuge der Welt, die mit einem synchronisierten Maschinengewehr durch den Propellerkreis in Flugrichtung schießen konnten.

Der Entwurf wurde durch eine französische Entwicklung angeregt, die im April 1915 in deutsche Hände fiel. Die “Morane L” war mit einem nach vorn feuernden MG ausgerüstet, und ihr Propeller hatte einen Schutz, der auftreffende Geschosse ablenkte. A. Fokker und seine Mitarbeiter H. Lübbe und F. Heber entwarfen innerhalb weniger Tage einen Synchronmechanismus, den sie in eine Fokker M5k einbauten. Diese war mit einem Umlaufmotor ausgerüstet. Bei dieser französischen Motorkonstruktion stand die Kurbelwelle, - Zylinder und Kurbelgehäuse drehten sich. Das Militär bestellte 85 Maschinen und setzte sie als Typ E1 ein. Am 1. Juli 1915 errang Leutnant Kurt Wintgens (Fliegerabt. 6 b) damit den ersten Luftsieg. Im Herbst 1915 rüstete man die ersten selbständigen Jagdfliegereinheiten - die Kampfeinsitzer-Kommandos - mit der Fokker aus. Auch Österreich-Ungarn, Bulgarien und die Türkei erhielten eine kleine Anzahl.

Diese Focker war gegenüber feindlichen Maschinen so überlegen, dass die Deutschen mit ihr im 1. Weltkrieg zeitweise die totale Luftüberlegenheit erlangten. Die Franzosen sprachen damals vom sog. “Fokker-Syndrom”.

Das Flugzeug wurde weiter verbessert, und im August flog bereits die stärker motorisierte E-III mit 285 Ps. Sie stellte mit 285 Maschinen das Gros aller 415 gebauten Fokker-Eindecker. Versuche, die E III mit zwei MG zu bewaffnen, brachten nicht die erhofften Ergebnisse. Das letzte Muster, die E-IV, erhielt daher einen Doppelsternmotor und zwei Maschinengewehre. Es befanden sich nie mehr als 150 gleichzeitig bei den Fliegerabteilungen. Bei den Weltkriegsgegnern Deutschlands war die E-III derart gefürchtet, dass bis zum Einsatz verbesserter allierter Jagdflugzeuge von der „Fokker Sourge“ (,‚Fokker-Geißel“) gesprochen wurde. (Quelle: Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1 als Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Fokker D-VII

Fokker D.VII war ein Jagdflugzeug der deutschen Fliegertruppe während des Ersten Weltkrieges. Die Konstruktion der Fokker Aeroplanbau GmbH in Schwerin galt als das beste Jagdflugzeug seiner Zeit. Die ausgezeichnete Steuerfähigkeit auch in großen Höhen und seine stabile Struktur – beides war 15 Jahre nach den Gebrüdern Wright keine Selbstverständlichkeit – stellte einen Großteil der alliierten wie auch der eigenen Maschinen in den Schatten. Die Überlegenheit der Fokker D.VII schien so groß, dass die Alliierten nach Kriegsende die Herausgabe bzw. Verschrottung aller Flugzeuge dieses Typs verlangten. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befinden sich zwei Modellnachbauten im Maßstab 1:1.

  

Leihgabe des MHM Berlin Gatow

Fokker D.VII-Schnittmodell  

Privatleihgabe Hr. Heller

Fokker Dr.I

Die Fokker Dr.I war ein Dreidecker-Jagdflugzeug der Fokker Flugzeugwerke in Schwerin. Das von der Fliegertruppe des Deutschen Heeres im Ersten Weltkrieg ab 1917 eingesetzte Flugzeug wurde insbesondere durch den erfolgreichsten Jagdflieger des Ersten Weltkrieges Manfred von Richthofen (der „Rote Baron“) berühmt, der 19 seiner 80 Luftsiege in ganz oder teilweise rot gestrichenen Fokker-Dreideckern erzielte und auch in einer Dr.I den Tod fand.

Die Dr.I entstand aus dem Wunsch nach einer Kopie des britischen Dreideckers Sopwith Triplane, dessen gute Flugleistungen und Wendigkeit die deutschen Jagdflieger beeindruckt hatten. Auch Manfred von Richthofen hatte sich anerkennend über die Sopwith Triplane geäußert. Anstatt wie von der Inspektion der Fliegertruppen erwartet eine genaue Kopie des Sopwith Triplane zu bauen, schuf Fokkers Konstrukteur Reinhold Platz einen eigenen Entwurf, der an Fokkers Fertigungstechnik angepasst war. Platz war von der Idee, einen Dreidecker zu bauen, zunächst überhaupt nicht begeistert und begann, einen herkömmlichen Doppeldecker zu konstruieren. Anthony Fokker setzte Platz daraufhin unter Druck und so entstand die Fokker V.4 als Dreidecker.

Der Fokker-Dreidecker besaß zunächst freitragende Tragflächen, später wurden sie aufgrund des Auftretens von Flügelschwingungen um Verstrebungen am Außenflügel ergänzt. Obwohl diese Bauweise durch den Verzicht auf Verspannungsdrähte tendenziell einen geringen Luftwiderstand versprach, kam dieser Vorteil durch den hohen Widerstand dreier dicht übereinander angeordneter Tragflächen nicht zum Tragen.

Die grundlegende Konstruktion des Flugzeuges bestand aus einem Rumpfgerüst, das aus 10–35 mm starken Stahlrohren zusammengeschweißt wurde, und einem Holz-Tragwerk mit Metallbeschlägen und Ruderflächen aus Stahlrohr.

Bei den Holzbauteilen wurde fast ausschließlich geleimtes Sperrholz verwendet, da dieses flexibler und belastbarer ist als Bauteile aus Massivholz. Je nach Verwendungszweck und Belastung wurden Kiefer, Tanne und Birke verwendet und zum Teil miteinander verleimt. So bestanden die Rippen der Tragflächen aus Birkensperrholz, auf das außen eine Schicht Tannenholz aufgeleimt wurde. Die Flügelholme wiederum waren aus geleimtem Kiefernsperrholz. Als Holzleim wurde das Milcheiweißprodukt Kaseinleim verwendet.

Die Bespannung des Flugzeuges bestand aus einfachem Leinenstoff. Um die relativ großen Zwischenräume zwischen den Stahlrohren zu schließen, wurde der Stoff geplättet. Nach dem Beziehen des Flugzeuges wurde der Stoff mit einem Spannlack aus Celluloseacetat bestrichen und dadurch gespannt und gegen Wind und Wasser abgedichtet. An wenigen nicht tragenden Teilen, wie zum Beispiel der Motorverkleidung, wurde auch Aluminium verwendet.

Der Fokker-Dreidecker, der mit einem nur 110 PS starken Umlaufmotor ausgestattet war, war im Vergleich zu anderen Jagdflugzeugen zwar relativ langsam, konnte aber dank des dicken Flügelprofils und des geringen Gewichts bei niedriger Geschwindigkeit sehr steil steigen und war in der Manövrierfähigkeit unübertroffen. Selbst die als sehr wendig geltende britische Sopwith Camel konnte mit dem Fokker-Dreidecker ausgekurvt werden. Manfred von Richthofen zur Dr.I: „…wendig wie die Teufel und klettern wie die Affen.“

Am 1. September 1917 traf die erste Dr.I an der Front ein. Zwischen Mitte September und Anfang November 1917 kam es zu mehreren tödlichen Abstürzen aufgrund einer zu schwachen Tragflächenkonstruktion, was dazu führte, dass die Dr.I vorläufig aus dem Dienst gezogen wurde. Ab Februar 1918 wurde der Dreidecker wieder an der Front eingesetzt, nachdem Fokker die Tragflächen verstärkt hatte. Die Fokker Dr.I wurde bis zum Mai 1918 in einer vergleichsweise geringen Anzahl von 420 Exemplaren produziert. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1 als Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Siemens-Schuckert D.III

Die Siemens-Schuckert D.III wurde von Diplom-Ingenieur Harald Wolff aus einer Serie von D.II-Prototypen entwickelt, um den neuartigen Siemens & Halske Sh.III-Umlaufmotor einzusetzen. Die D.II, D.IIa und D.IIb wurden ab Juni 1917 mit den neuen Motoren erprobt, später folgte der Versuchstypen D.IIc. Die letzten als D.IIe bezeichneten Prototypen wurden in D.III umbenannt.
Die Inspektion der Fliegertruppe orderte am 26. Dezember 1917 eine erste Vorserie von 20 Flugzeugen mit den Nummern D.8340/17 bis D.8359/17[1], die ab Januar 1918 an die Front geliefert wurde. Im Februar 1918 erfolgte eine weitere Bestellung über 30 Stück. Die Piloten des Jagdgeschwaders 2 erhielten als erste die neue Maschine, reklamierten jedoch nach einiger Zeit, dass der neue Sh.III-Motor zur Überhitzung neigte und bei Nutzung herkömmlichen Schmieröls bereits nach 10 Betriebsstunden Kolbenfresser und Kurbelwellenbrüche drohten. Siemens-Schuckert musste daher die gelieferten Flugzeuge zurücknehmen und schnitt zur besseren Kühlung ein Stück aus der runden Motorhaube heraus. Der Kommandeur des Jagdgeschwaders 2 Hauptmann Rudolf Berthold drängte darauf, die Kampfflugzeuge schnellstmöglich wieder für den Fronteinsatz instand zu setzen, da diese nach Beseitigung der Kinderkrankheiten versprächen, zu den besten Kampfeinsitzern an der Front zu werden. Als die Flugzeuge im Juli 1918 wieder zum Einsatz kamen, war die Bestellung inzwischen auf 200 Stück erhöht worden.

Trotz durchschnittlicher Geschwindigkeit erwiesen sich die D.III und ihr bald darauf erscheinender Nachfolger D.IV nun als hervorragende Jagdflugzeuge. Ihre Steigleistungen erreichte kein anderes Flugzeug dieser Zeit, wodurch sie sich besonders für den Einsatz als Abfangjäger in den Kampf-Einsitzer-Staffeln des Heimatschutzes eigneten.(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1 als Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Junkers D1

Die Junkers D.I (Werksbezeichnung J 9) ist ein Jagdflugzeug der Junkers-Fokker A.G., das am Ende des Ersten Weltkriegs von der deutschen Fliegertruppe als Aufklärungsflugzeug eingesetzt wurde.
Die D.I war als Ganzmetallflugzeug aus Duraluminium-Wellblech gebaut und dadurch äußerst stabil und toleranter gegen widrige Witterungseinflüsse. Der Erstflug erfolgte im April 1918. Das Flugzeug wurde mit einem 180 PS starken Mercedes D IIIa-Motor ausgerüstet und nahm am Jagdflugzeug-Wettbewerb im Mai/Juni 1918 in Berlin-Adlershof teil; ein weiteres mit einem BMW IIIa-Motor mit 185 PS Leistung wurde im Wettbewerb im Oktober 1918 vorgestellt. Die D.I zeigte sich als äußerst schnell und beschussfest. Sie erhielt jedoch aufgrund der ungewöhnlichen Erscheinung ein geteiltes Echo und wurde von den Frontfliegern Bruno Loerzer und Hermann Göring nur für die Bekämpfung von Fesselballons und Luftschiffen empfohlen, während Gotthard Sachsenberg die D.I anderen Jägern gegenüber bevorzugte.
Unter dem Druck der Militärbehörden wurde zur Fertigung dieses Typs bereits im Oktober 1917 die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert. Anthony Fokker nahm hier Einfluss auf die Entwicklung der Junkers-Flugzeuge. Die Zusammenarbeit währte jedoch nur bis zum Frühjahr 1919, als die Junkers-Fokker Werke in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert wurden.
Die J 9 waren mit einem 160 PS starken Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ Mercedes D IIIaü ausgerüstet und erreichten damit etwa 220 km/h Höchstgeschwindigkeit. Versuche im November 1918 mit einem BMW IIIa-Motor mit 185 PS sollen 240 km/h erbracht haben.
Aufgrund der schwierigen Versorgungslage und der aufwendigen Ganzmetallbauweise war schon im Mai 1918 bereits ein Auftrag für 20 Maschinen platziert worden, von denen jedoch nur etwa 12 Stück ausgeliefert wurden. Die späteren Modelle waren mit dem Benz Bz IIIaü-Motor ausgerüstet. Mindestens eine D.I wurde testweise mit einem 195 PS starken Achtzylinder-V-Motor vom Typ Benz Bz IIIb ausgerüstet.
Nur einige der etwa 15 von Junkers und 13 von Fokker gefertigten Exemplare erreichten ab Oktober 1918 die Front in Flandern. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1 als Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Junkers F13

Die Junkers F 13 (interne Werksbezeichnung: J 13) war ein Verkehrs- und Frachtflugzeug der Junkers Flugzeugwerke in Dessau. Der 1919 entwickelte Typ war das erste Ganzmetallflugzeug der zivilen Luftfahrt.
Der einmotorige Tiefdecker bot in einer geschlossenen Kabine vier Passagieren Platz. Insgesamt wurden von 1919 bis 1932 etwa 320 Maschinen gebaut, von denen rund 110 in Deutschland zugelassen waren.

Der Erste Weltkrieg war gerade vorbei, als Hugo Junkers seinem Chefkonstrukteur Otto Reuter den Auftrag gab, ein Passagierflugzeug zu entwickeln, das vollständig aus Metall hergestellt werden sollte. Für die Struktur wurden genietete Duralumin-Streben verwendet. Das Flugzeug wurde ausschließlich für den zivilen Einsatz entwickelt, militärische Aspekte spielten keine Rolle. Es hatte seinen Erstflug am 25. Juni 1919 in Dessau mit dem Piloten Emil Monz und anschließend einige Rekordflüge. Trotzdem kam der neue Flugzeugtyp offiziell zunächst in Deutschland nicht zum Einsatz, so dass die Junkers Flugzeugwerke das erste F 13-Serienmodell am 29. Oktober 1919 in den USA an John M. Larsen verkauften. Der Grund lag in dem Verbot der Entente-Mächte Frankreich und England, im besiegten Deutschland Flugverkehr zuzulassen. Daraus entwickelte sich die „Junkers-Larsen Aircraft Corporation“ mit Sitz in New York City, die die in Kisten angelieferte F 13 zusammenbaute. Larsen lieferte auch zwei Maschinen als JL6 mit Schwimmern an die US-Marine. Eine ähnliche Zusammenarbeit gab es auch in Fili bei Moskau in der UdSSR, wo das Flugzeug mit der Bezeichnung Ju 13 hergestellt und von der dortigen Luftverkehrsgesellschaft Dobroljot eingesetzt wurde. Als zweite deutsche Produktionsstätte wurde neben Dessau die erworbene Flugwerft in Fürth genutzt. Neben dem Einsatz als Passagier- und Frachtflugzeug dienten einzelne Modelle als Sanitätsflugzeuge oder zur Schädlingsbekämpfung. Für die persische Luftwaffe entstand in der Sowjetunion eine Militärversion mit einem Maschinengewehrstand auf dem Kabinendach. Ein Exemplar wurde auf der Lützow mitgeführt, um den mit dem Schiff reisenden Touristen Rundflüge anzubieten. Die genaue Anzahl der insgesamt hergestellten Maschinen ist nicht bekannt.
Die F 13 war ein freitragender Tiefdecker. Der kastenförmige Rumpf und die Tragflächen bestanden aus durchgehenden Rohrholmen, angenieteten Streben und einer Wellblechbeplankung. Die Serienmodelle waren mit Polstersitzen oder bequemen Korbsesseln ausgerüstet und verfügten über ein Heizsystem und eine Innenbeleuchtung. Die beiden Piloten saßen zunächst in einer offenen Kabine. Erst später wurde auch die Pilotenkabine geschlossen ausgeführt. Das starre Spornradfahrwerk konnte bei Bedarf gegen ein Schwimmergestell oder ein Schneekufengestell ausgetauscht werden.
Die Motorleistung steigerte sich schrittweise von 160 PS bis auf 570 PS, um neuen Marktanforderungen nach höherer Reisegeschwindigkeit und größerer Reichweite gerecht zu werden. Die unterschiedliche Motorisierung wird über die zusätzliche Typenbezeichnung be bis ka beschrieben. Insgesamt wurde eine sehr große Zahl von Varianten hergestellt.(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Teilmodellnachbau im Maßstab 1:1.

Schulgleiter SG 38

Der Schulgleiter SG 38 ist wahrscheinlich das am weitesten verbreitete Flugzeug der Alleinflugausbildung der 1940er-Jahre. Dieses Gleitflugzeug wurde ab 1936 entwickelt und ab 1938 in großer Stückzahl sowohl im Amateur- als auch im Industriebau hergestellt. Der SG 38 wurde hauptsächlich zur Anfängerschulung eingesetzt. Die Abkürzung „SG“ bezieht sich ursächlich nicht auf die Bezeichnung Schulgleiter, sondern auf Schneider in Grunau. „38“ leitet sich von der Markteinführung im Jahr 1938 ab.(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich eine Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Focke Wulf Ta 154

Die Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“ war ein gegen Ende des Zweiten Weltkrieges gebautes zweimotoriges Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe in Schulterdeckerbauweise. Ursprünglich als Schnellbomber, dann als Nacht- und Tagjäger geplant, war auch ein Einsatz als Beobachter oder Aufklärungsflugzeug in Betracht gezogen worden. Letztlich erfolgte ihr Einsatz dann als Nachtjäger. Vorbild und Pendant war die britische de Havilland Mosquito. Wie bei dieser bestanden Rumpf, Leit- und Tragflächenkomponenten der Ta 154 aus einer hölzernen Konstruktion. Der Jungfernflug der Ta 154 V1 fand am 1. Juli 1943 statt. Entsprechende Vormuster wurden intensiv in Rechlin erprobt. Zur Anzahl der produzierten Maschinen (mit allen Varianten und Erprobungstypen) gibt es verschiedene Angaben; demnach waren es etwa zwischen 30 und 50 Stück.

Am 14. August 1944 wurde die anlaufende Serienproduktion der Ta 154 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Gunsten der Do 335 gestoppt. So fanden nur einige wenige Exemplare bis zum Kriegsende Verwendung in Nachtjagdgeschwadern bzw. Nachtjagdgruppen. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Teilmodellnachbau im Maßstab 1:1.

Focke Wulf Fw-189 "Uhu"

Die Focke-Wulf Fw 189 „Uhu“ war ein dreisitziges Nahaufklärungsflugzeug der deutschen Luftwaffe, das bei Focke-Wulf in Bremen auf eine Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) vom Jahr 1937 entwickelt wurde. Bis zum Ende der Produktion im März 1944 wurden 830 Fw 189 ausgeliefert. Der erste Prototyp Fw 189 V1 mit dem Kennzeichen D-OPVN und zwei 430 PS starken Argus-As-410-Motoren absolvierte am 23. Juli 1938 seinen Erstflug mit Focke-Wulf-Chefkonstrukteur Kurt Tank. Die Auslieferung der Vorserie A-0 begann noch vor dem Krieg. Bestellt waren 24 Flugzeuge, die sicherlich aber nicht alle ausgeliefert wurden. Von der B-0 wurden sechs, von der C-0 acht Flugzeuge bestellt, von denen bis zum 31. Mai 1941 fünf bzw. drei Flugzeuge ausgeliefert wurden. Insgesamt handelt es sich um etwa 20 Prototypen und Nullserienflugzeuge. Im Oktober 1940 begann die Auslieferung der Serie A-1. Es wurden insgesamt 830 Exemplare im Focke-Wulf-Stammwerk in Bremen, von Aero in Prag und in Frankreich von der SNCASO (unter Teilfertigung bei Breguet) gebaut. Die Fw 189 wurde zumeist an der Ostfront eingesetzt und war bei den Besatzungen als anpassungsfähiges, wendiges und robustes Flugzeug sehr beliebt. Mit ihrer Abwehrbewaffnung hatte sie auch bei direkter Konfrontation mit sowjetischen Jägern reelle Chancen. Neben der Luftwaffe wurde die Fw 189 auch von den Luftaufklärungskräften der Slowakei, Rumäniens, Bulgariens und Ungarns eingesetzt. Der sowjetische Marschall Iwan Stepanowitsch Konew berichtet in seinen Erinnerungen, dass die Fw 189 der Roten Armee viel zu schaffen machte, und er bedauerte, dass die Rote Armee „nicht ein einziges gleichartiges Spezialflugzeug für analoge Aufgaben besessen“ habe. Allerdings war das Muster den sowjetischen Streitkräften zum Zeitpunkt des Krieges schon bekannt, denn bereits 1939 war einer Delegation, die nach Deutschland gereist war, um sich über dessen Luftfahrttechnik zu informieren, bei einem Focke-Wulf-Werksbesuch am 8. November neben anderen Typen auch die Fw 189 vorgeführt und sogar vom Piloten W. Schewtschenko im Flug getestet worden. Während des Kriegsverlaufs erbeutete Fw 189 wurden dann später am Institut der Luftstreitkräfte (NII WWS) intensiv nachgeflogen und auf deren Basis der Aufklärer Su-12 entwickelt, der allerdings nicht in die Serienproduktion ging.

Länge: 12,30m
Spannweite: 18,40m
Höhe: 3,10m
Tragflügelfläche: 38m2
Leermasse: 2.830 kg
Startmasse: max. 3950 kg
Antrieb: 2x Argus As 410 A-1
Leistung: 2x 345kW (469 PS)
Geschwindigkeit: 670 km/h
Reichweite: 670 km
Besatzung: 3
Bewaffnung: 2 MG 81Z, 2 MG 17, 4 Bomben je 50kg

(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Nachbau der Kanzel mit Originalteilen im Maßstab 1:1.

 

Messerschmitt Bf 109 G2

Die Messerschmitt Bf 109 war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er- und 1940er-Jahre. Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.

Die Typenbezeichnung sorgt immer wieder für Irritationen: weit verbreitet wurde (und wird) das Flugzeugmuster als Me 109 bezeichnet. Nach der offiziellen Namensgebung des Reichsluftfahrtministeriums ist die historisch korrekte Bezeichnung Messerschmitt Bf 109.

Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Haunstetten, woraus sich das Herstellerkürzel Bf ableitet. Der Erstflug war im Mai 1935; im Februar 1937 wurden die ersten Serienmaschinen in die Jagdverbände der deutschen Luftwaffe eingegliedert. Trotz des frühen Konstruktionsbeginns vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war die Bf 109 durch stetige Verbesserungen bis 1945 ein konkurrenzfähiges Muster im Einsatz gegen die Alliierten.

Bis zur bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht am VE-Day, dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa, blieb die Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe, ab Mitte 1941 ergänzt durch die Focke-Wulf Fw 190. Auch bei zahlreichen anderen Luftstreitkräften kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, zum Beispiel in Finnland, Jugoslawien, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und der Schweiz.(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Lizenzbau der Bf 109 G2 vom Hersteller Hispano Aviación S.A. (HASA). Die im Jahr 1950 produzierte Maschine flog im Dienst der spanischen Luftwaffe bis 1968. Nach ihrer Ausmusterung erhielt sie zunächst anlässlich des 50. Richthofen-Treffens des JG 71 "Richthofen" die Farbgebung des Gruppenkommandeurs vom Jagdgeschwader 2. So wurde sie später auch dem Luftwaffenmuseum Uetersen übergeben. Hier erfolgte der Motorumbau auf einen Daimler-Benz DB 605 sowie die äußere Anpassung an das Aussehen der damaligen Bf-109-G2 aus deutscher Produktion. Im November 1995 erfolgte mit dem Umzug des Luftwaffenmuseums nach Berlin-Gatow eine abermalige Umlackierung in tropischen Tarnfarben und Kennzeichnung (Dreifach-Winkel und Gelbe 4) des Gruppenkommandeurs Major Gustav Rödel des II./JG 27, welche er bis 1943 in Nordafrika und Italien flog.

Das Exponat ist eine Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Zeitrafferfilm zum Aufbau der Me Bf 109 in Rechlin

Messerschmitt Me 262

Die Messerschmitt Me 262, eine Entwicklung der Messerschmitt AG, Augsburg, war das erste in Serie gebaute Flugzeug mit Strahltriebwerken. Zwischen 1943 und 1945 wurden 1433 Exemplare der zweistrahligen Maschinen gebaut, von denen im Zweiten Weltkrieg etwa 800 Stück bei der Luftwaffe der Wehrmacht zum Einsatz kamen.(Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau mit Originalteilen im Maßstab 1:1. Dabei handelt es sich um einen Kompositbau aus Holz und integrierten originalen Absturzteilen.

Das Exponat ist eine Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Heinkel He-162

Die Heinkel He 162 (auch Volksjäger, Salamander oder Spatz genannt) war ein deutsches Jagdflugzeug in Schulterdeckeranordnung. Es wurde in kürzester Zeit gegen Ende des Zweiten Weltkrieges entwickelt.

Am 8. September 1944 erfolgte die Ausschreibung für ein Jagdflugzeug, das leicht zu fliegen und günstig zu produzieren war (laut Ausschreibung und den Anforderungen des Jägernotprogramms als sogenannter „Volksjäger“). Es sollte gute Flugleistungen erreichen, nicht mehr als zwei Tonnen wiegen, mindestens 30 Minuten in der Luft bleiben können und als Startbahn nicht mehr als 500 m benötigen.
Nach ersten Entwürfen als Projekt P 1073 bekam Heinkel am 15. September den Bauauftrag, und am 6. Dezember 1944 – genau 69 Tage später – fand auf dem Luftwaffenstützpunkt Schwechat-Heidfeld, dem heutigen Flughafen Wien-Schwechat, der Erstflug statt, bei dem der Testpilot, Flugkapitän Gotthold Peter, bereits eine Geschwindigkeit von mehr als 800 km/h erzielte. Immer weiter wurde versucht, Metall durch Holz zu ersetzen. Schließlich verhängte man ein Geschwindigkeitslimit und der Spatz durfte nur noch in Ausnahmesituationen schneller als 600 km/h fliegen, bis später ein neuer Klebstoff gefunden wurde. Bei einem Flugversuch bei Heinkel wurde in 4 km Höhe sogar eine Geschwindigkeit von 960 km/h erreicht. Die Tragflächen und wenige Teile des Rumpfes bestanden aus Holz. Zugunsten einer schnelleren Fertigung wurde nur einfache Technik verwendet. Um trotzdem ansprechende Flugleistungen zu erzielen, wurde die He 162 durch ein BMW-003-Strahltriebwerk angetrieben. Das Flugzeug war wie die Heinkel He 219 und die Arado Ar 234 mit einem Schleudersitz ausgerüstet, um die Rettung des Piloten bei einem Triebwerksausfall oder einem Materialbruch zu ermöglichen. Löste man den Schleudersitz aus, wurden zuerst die Gurte gestrafft, dann das Dach mit einer kleinen Sprengladung entfernt und der Sitz mit einer etwas größeren Ladung aus dem Flugzeug katapultiert.
Die Bewaffnung bestand aus zwei MG 151/20 mit je 120 Schuss. Das ursprüngliche Einsatzziel war die Abwehr alliierter Bomberverbände. Gleichzeitig sollten dabei die eskortierenden Jägerstaffeln dezimiert werden, wozu es aber aufgrund der Kriegslage mit dem nahen Kriegsende nur noch in vereinzelten Fällen kam. Eine Einheit von Segelfliegern der Hitlerjugend wurde hastig ausgebildet und nach zehn Flugstunden mit der He 162 in den Einsatz geschickt. Da das Flugzeug aber noch Mängel aufwies, die wegen des Zeitdrucks nicht beseitigt werden konnten, starben mehr deutsche Piloten durch Defekte als durch Feindeinwirkung. Die Flugzeit betrug etwa 45 bis 60 Minuten. Fehler in der Navigation führten fast zwangsläufig zu einem Verlust, da die Maschine ohne Antrieb kaum zu landen war.

Die Flugleistungen der He 162 lagen über denen der alliierten Jäger. Hinzu kam eine außerordentliche Wendigkeit, jedoch war eine Panzerung nur in geringem Umfang vorhanden. Obwohl das Flugzeug so konstruiert war, dass es leicht zu fliegen sein sollte, reagierte es wegen des auf dem Rumpf angebrachten Triebwerks sehr empfindlich, womit die schlecht ausgebildeten Piloten nicht zurechtkamen. Es wurden trotz allem nur zwei He 162 von P-51 Mustang abgeschossen. Die Zahl der Verluste durch strukturelles Versagen und durch Triebwerksprobleme war wesentlich höher – alles in allem Hinweise auf die zu kurze Entwicklungszeit und die schlechte Material- und Nachschublage im gesamten „Jägernotprogramm“. Ab 5. Mai 1945 blieben die mindestens 15 einsatzbereiten He 162 des JG 1 am Boden und wurden später nach dem Waffenstillstand bzw. der Kapitulation der deutschen Wehrmacht vom Kommodore des JG 1, Oberst Herbert Ihlefeld, den alliierten Militärbehörden befehlsgemäß übergeben. Die einrückenden britischen Armee-Einheiten fanden auf dem Fliegerhorst Leck in Schleswig-Holstein insgesamt 31 He 162 vor, die entlang der Start- und Landebahn aufgestellt waren. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Wiederaufbau mit ca. 40% Originalteilen als private Leihgabe von D.Lemp

Fieseler Fi-103 R - Reichenberggerät

Reichenberg war die Tarnbezeichnung für eine bemannte Fieseler Fi 103-Version, die im Zuge dieser Entwicklung im Zweiten Weltkrieg gebaut wurde. Sie wurde auch als V4 bezeichnet und war eine als Selbstopfere-Waffe modifizierte V1  Auch die Japaner griffen dieses Prinzip auf und stellten die Yokosuka MXY-7 her.

Das Reichenberg-Gerät mit der Rüstsatzkennnummer Fieseler Fi 103 auch V1 genannt, war ein Versuchsflugzeug zur Erprobung der Tauglichkeit der Konstruktion und der Aerodynamik. Die Maschine wurde zu Schulungszwecken sogar in einer doppelsitzigen Version gebaut und benutzt. Insgesamt wurden rund 175 modifizierte V1 hergestellt, die meisten bei der Luftmunitionsanstalt Neu Tramm.
Es gab ernste Anstrengungen, das Reichenberg-Gerät als Selbstopfer-Waffe zu benutzen. Dazu wurde die Militäroperation Selbstopfer ins Leben gerufen. Die Selbstaufopferungspiloten wurden dem Kampfgeschwader 200 unterstellt. Diese Organisation kam jedoch nach der Intervention des Geschwaderkommandeurs Werner Baumbach bei Hitler nicht mehr zum Einsatz. Zum angeblich geplanten Einsatz gegen die alliierten Bomberverbände kam es nie – die hätte die Maschine aufgrund mangelnder Flugleistungen nie gefährden können. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1.

Kettenkrad NSU HK101

Das Kettenkrad (vollständige Bezeichnung: Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101; militärische Bezeichnung bei der Wehrmacht: Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)) ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradähnlichem Vorderbau. Es wurde von NSU entwickelt und von 1940 bis 1945 für die Wehrmacht gebaut. Es war die kleinste der Halbketten-Zugmaschinen der Wehrmacht.
Das Kettenkrad besteht grundsätzlich aus einer selbsttragenden, oben offenen Wanne aus Stahlblech. Vorn ist eine motorradähnliche Parallelogrammgabel mit dem Vorderrad angebracht. Zu beiden Seiten der Wanne befindet sich ein Gleiskettenlaufwerk in Schachtelanordnung mit je einem Antriebsrad vorn, vier Laufrädern und einem Leitrad hinten. Die Laufräder sind über Schwinghebel und Drehstabfedern gefedert. Der Antriebsmotor sitzt in der Mitte des Fahrzeugs. Das Getriebe befindet sich in Fahrtrichtung vor dem Motor, der Kühler hinter dem Motor, unter der Rücksitzbank. Der Fahrer sitzt vor dem Motor auf einem Motorradsattel rittlings über dem Getriebe. Hinter dem Motor befindet sich eine Sitzbank für zwei weitere Personen, die entgegen der Fahrtrichtung sitzen. Dies war im militärischen Gebrauch ein taktischer Nachteil, da die Beifahrer nicht mit nach vorn sichern konnten. Wie bei den Halbketten-Zugmaschinen üblich, besitzt das Laufwerk Gummibandagen an den Rädern und Gummipolster an den Kettengliedern. Ferner sind die Kettenglieder mit abgedichteten Nadellagern versehen und fettgeschmiert.

Das Kettenkrad übertraf die Geländegängigkeit der Beiwagengespanne und aller Radfahrzeuge bei Weitem und konnte außerdem als Zugmaschine für ein Leichtgeschütz verwendet werden. Auch auf Flugplätzen waren Kettenkräder zum Bewegen von Flugzeugen am Boden im Einsatz. Es war jedoch wesentlich aufwändiger in der Herstellung und in der Wartung. Allein die Ketten verfügen über 80 Schmierstellen, welche alle 500 km abgeschmiert werden müssen.
Die Fahrzeuge erreichten eine maximale Geschwindigkeit von rund 70 km/h. Der Motor des Kettenkrads stammt aus dem PKW Opel Olympia, wobei sich der Motor des Kettenkrades durch eine andere Ölwanne, Getriebeglocke und einige weitere Anbauteile vom Motor des PKW unterscheidet. Die Lenkung des 1.250 kg schweren Fahrzeuges erfolgte bei kleinen Lenkeinschlägen (bis ca. 8°) mit Hilfe der Parallelogrammgabel und des Vorderrads. Die Gabel entsprach der damals bei Motorrädern üblichen Ausführung, war aber deutlich stabiler ausgeführt. Frühe Versionen waren mechanisch reibungsgedämpft, ab Mitte 1944 kam eine nochmals verstärkte Gabel mit hydraulischem Stoßdämpfer zum Einsatz. Bei größeren Lenkeinschlägen trat eine Lenkbremse in Funktion und bremste die kurveninnere Kette ab. Durch das aufwändige Cletrac-Lenkgetriebe wurde verhindert, dass bei Kurvenfahrt die innere Kette ganz zum Stillstand kam. Dennoch betrug der kleinste Wendekreisdurchmesser nur rund vier Meter (bezogen auf die Fahrzeugmitte).
In schwerem Gelände konnte auch ohne Vorderrad gefahren werden, dann allerdings nur relativ langsam. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich eine Leihgabe des Deutschen Technikmuseum Berlin.

Lastensegler DFS 230A

Die DFS 230 wurde als Lastensegler für eine Besatzung von einem Piloten und neun Soldaten entwickelt und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Truppen (Wehrmacht und Luftwaffe) vielfach für Luftlandungen eingesetzt.

Für die Konstruktion zeichnete die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) in Darmstadt unter der Leitung von Hans Jacobs verantwortlich. Im Oktober 1936 war eine Attrappe fertiggestellt worden; bis 1937 wurde ein Prototyp entwickelt. Dieser Typ ging, nachdem er unter anderem von Hanna Reitsch getestet worden war, als DFS 230 A-1 in Serie.

Die DFS 230 war ein abgestrebter Schulterdecker mit einem rechteckigen Rumpfquerschnitt. Der Flugzeugrumpf bestand aus einem geschweißten Stahlrohrfachwerk mit Stoffbespannung. Die einholmigen trapezförmigen Tragflächen hatten gerundete Flächenspitzen und waren an der Tragflächenvorderkante mit Sperrholz beplankt; der hintere Teil war stoffbespannt. Für den Start besaß die DFS 230 ein abwerfbares Radfahrwerk; gelandet wurde auf einer dreifach gefederten hölzernen Gleitkufe.

Die Serienfertigung der DFS 230 lief im Juli 1939 im Werk von Robert Hartwig in Sonneberg an, einer Spielzeugfabrik. Bis zum 30. Juni 1940 wurden dort die ersten 109 Segler ausgeliefert. Von der A-Version wurden die Baureihen A-2 und A-3 ausgeliefert, wobei aus den Unterlagen nicht hervorgeht, ob auch A-1 gebaut wurden. Die A-Version lief im April 1941 aus, nachdem bei der Gothaer Waggonfabrik in Gotha die Fertigung der Gotha Go 242 erfolgreich angelaufen war. Die meisten DFS 230 baute bis 1941 das Sonneberger Hartwig-Werk, Bücker in Rangsdorf stellte die Version B-2 von Januar bis September 1941 her, ebenso bis Juni 1941 die Gothaer Waggonfabrik (GWF); bis September 1941 fertigte das Erla Maschinenwerk in Leipzig die A- und B-Varianten. Erla baute Tragflächen und Rümpfe in seinem Werk IV in Johanngeorgenstadt, die ins Werk I (Wodanstraße) in Leipzig transportiert und dort zusammengebaut wurden. In die Produktion war 1941/42 auch die Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik (BMM, Prag) eingebunden. Mráz in Chotzen (Protektorat Böhmen und Mähren) fertigte zwischen April und Juli 1943 noch einige DFS 230 C-1 als letzte Ausführung.

Erstmals eingesetzt wurde diese neue Waffengattung am 10. Mai 1940: Zur Einnahme des belgischen Fort Eben-Emael landeten im Morgengrauen neun Lastensegler auf dem Festungswerk, das einen Tag später kapitulierte.
Der größte Einsatz dieses Typs erfolgte ein Jahr darauf bei der Invasion der Mittelmeerinsel Kreta durch deutsche Gebirgs- und Fallschirmjäger. Dabei erlitten die DFS 230 so hohe Verluste, dass eine Operation dieses Ausmaßes nie wieder versucht wurde. Als Nächstes erschien die DFS 230 B-1; sie war bis auf einen Bremsschirm und eine Vorrichtung für die Befestigung von Verteidigungswaffen mit dem Vorgängermuster identisch.
DFS-230-Lastensegler wurden in Nordafrika und an der Ostfront auch zu Nachschubeinsätzen herangezogen. Eine wagemutige Aktion war im September 1943 das „Unternehmen Eiche“, die Befreiung des Diktators Benito Mussolini aus dem Hotel Campo Imperatore am Gran Sasso in den Abruzzen, wobei von den ursprünglich geplanten zwölf DFS-Seglern nur zehn eingesetzt werden konnten. Um die Landestrecke zu verkürzen, wurde dort die Version DFS 230 C-1 mit Bremsraketen im Rumpfbug verwendet. Ebenso kamen DFS 230 bei der Luftlandeoperation auf dem Gebirgsplateau des Vercors bei Grenoble am 21. Juli 1944 beim Kampf gegen Kräfte der französischen Résistance zum Einsatz. Beim Endkampf in Budapest landeten bis Anfang Februar 1945 Lastensegler (Typ?) mit Nachschub für die eingeschlossenen Truppen.
Erprobt wurden auch einige Mistel-Kombinationen mit wahlweise auf dem Rumpf montierten Fw 56, Kl 35 oder Bf 109E-Maschinen; einsatzreif wurde jedoch keine. Für den Tragschrauber Fa 225 wurde der Rumpf der DFS 230 zusammen mit dem Rotor des Fa-223-Hubschraubers verwendet.
Als Schleppflugzeuge kamen vorwiegend Junkers Ju 52/3m oder andere mehrmotorige Flugzeuge wie Dornier Do 17, Heinkel He 111 und Messerschmitt Bf 110 zum Einsatz. Je nach Einsatzbedingungen wurden aber auch einmotorige Muster wie Arado Ar 65, Avia B-534, Heinkel He 46, Henschel Hs 126 oder Junkers Ju 87 benutzt. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau im Maßstab 1:1 als Leihgabe des MHM Berlin-Gatow.

Gotha Go-242C

Die Gotha Go 242 war ein deutscher militärischer Lastensegler des Zweiten Weltkrieges.

Zu Beginn des Krieges wurde an die Gothaer Waggonfabrik der Auftrag vergeben, einen Lastensegler zu entwickeln. Unter der Leitung von Albert Kalkert wurde die Go 242 entwickelt und ab 1941 produziert.
Der Segler war als abgestrebter Schulterdecker in Gemischtbauweise konstruiert. So bestanden die Tragflächen aus Holz und der Rumpf aus einem Stahlrohrgerüst, beides war mit Stoff bespannt. Das Leitwerk war mit zwei Leitwerksträgern an den Tragflächen befestigt. Als Last konnten 23 voll ausgerüstete Soldaten oder eine adäquate Fracht aufgenommen werden. Einstiege befanden sich an der linken Rumpfseite sowie am hochklappbaren Heck.

Die Serienproduktion der Go 242 lief Mitte 1941 an, die ersten Flugzeuge wurden im August 1941 ausgeliefert. Die letzten Lieferungen erfolgten im Juli 1944. Neben der Gothaer Waggonfabrik (GWF) stellte auch das Werk von Robert Hartwig, eine Spielzeugfabrik in Sonneberg (Thüringen), den Segler her. (Quelle: Wikipedia)

Im Rechliner Museum befindet sich eine Leihgabe einer Go-242C1 (Schwimmerversion) des MHM Berlin-Gatow.

Gotha Go-P.60C - Projekt

Der Nachtjäger Gotha Go P-60C ist die dritte und letzte Ausführung von drei P-60 Entwürfen, die sich noch in den letzten Kriegsmonaten in den Konstruktionsbüros der Firma Gotha Waggonfabrik in der Enticklung befanden.
Es handelt sich dabei um den Entwurf für einen schwer bewaffneten Nachtjäger, wie es Gotha bereits bei dem bekannten Nurflügler-Jäger Gotha Go 229 (auch bekannt unter dem Namen seiner ehemaligen Konstrukteure – Horten 229 o. Ho IX) realisiert hatte. Das Flugzeug sollte aus sogenannten „nicht strategischen“ bzw. nachwachsenden Materialen wie Stahl und Holz produziert werden. Die typische Bauweise aller Gotha Flugzeuge bestanden aus Stahlrohrrahmen, die mit Holz beplankt wurden.
Die Konstrukteure lösten das Sitzproblem, indem sie die Positionen des Bordfunkers und des Bordschützen in den Flügelwurzeln liegend anordneten – eine Konstruktionsvariante, für die sich Gotha bereits bei den beiden Typvorgängern Go-P.60A und Go-P.60B entschieden hatten. Daraus ergab sich ein weiterer Vorteil - die zu erwartenden G-Kräfte auf die Besatzung bei extremen Kurven- wie Steigflügen sollten auf diese Weise erträglicher werden, zumal die Entwicklung von Druckanzügen für Jagdflugzeuge noch in den Anfängen steckte. Gemäß vorliegender Unterlagen sollte die Go-P.60C mit dem Strahltriebwerk HeS-011 ausgerüstet werden. Dieses Triebwerk, welches im Gegensatz zu anderen deutschen Strahltriebwerken aus dieser Zeit bereits ein relativ effizientes Gewichts-Leistungsverhältnis aufwies, kam bis zum Ende des Krieges nie über das Versuchsstadium hinaus. Die Produzenten der Go-P.60C entschieden sich aus den noch zur Verfügung stehenden Strahltriebwerken BMW 003 und Jumo 004 dann für das zuverlässigere wenn auch schwerere und recht großes Triebwerk Jumo 004, das bereits in stattlichen Stückzahlen (über 5.000 Stück) für die Me-262 gefertigt wurde.

Die eigentliche Innovation der Go-P.60 ist darin zu sehen, dass man die beiden Düsentriebwerke nicht, wie es bei der Horten-Entwicklung üblich war, nebeneinander sondern übereinander anordnete. Diese Konstruktion sollte der Go-P.60 eine herausragende Längsstabilität, geringere Luftwiderstände und damit eine überlegende Geschwindigkeit verleihen. Beim Reichsluftfahrtministerium (RLM) in Berlin war der Anfang März 1945 eingereichte Entwurf so überzeugend, dass man nicht nur beabsichtigte eine Vorserie von 20 Maschinen in Auftrag zu geben, sondern darüber hinaus über einen sofortigen Bau- und Entwicklungsstopp für die Go-229 (Ho-IX oder Ho-229) nachdachte.
Gegen Kriegsende wurde die Bewaffnung deutscher Jagdflugzeuge angesichts eines übermächtigen Gegners immer stärker. Ein recht beeindruckendes Beispiel dieser aus Verzweiflung und Ratlosigkeit geborenen „Überbewaffnung“ liefert auch hier die Go.P60C. Während bereits die vier geplanten Maschinenkanonen vom Kaliber 30mm eine enorme Feuerkraft bedeutet hätten, entschieden sich die Konstrukteure für vier weitere schräg nach oben gerichtete Maschinenkanonen ( genannt auch schräge Musik) gleichen Kalibers.

Im Rechliner Museum befindet sich ein Modellnachbau 1:1 als Nachtjägervariante des Leihgebers H.Bull.


Öffungszeiten
April bis Oktober
täglich 10:00 Uhr bis 17:00 Uhr
Ostern
Fr bis Mo 10:00 Uhr bis 17:00 Uhr
Februar bis März
Mo bis Do 10:00 Uhr bis 16:00 Uhr
Freitag 10:00 Uhr bis 15:00 Uhr
Letzter Einlass jeweils 30 Minuten vor Schließung. Gruppenführungen führen wir nach Anmeldung durch.
Hunde dürfen ins Museum.

Erwachsene (ab 16) 8,- €
Kinder 3,- €
Familie
(2 Erwachsene, 2 – 5 Kinder) 20,- €
Schwerbehinderte 5,- €
Hund 1,- €
Gruppen (ab 10 Personen)
Erwachsene 7,- €
Führungen 40,- €

Der Letzte Flug der Do-335

ausgestellt im Steven-F.-Udvar-Hazy Center Washington

Die Dornier Do 335 war ein von Dornier hergestelltes deutsches Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Ungewöhnlich für den deutschen Flugzeugbau war die Anordnung mit jeweils einem Motor vorne und hinten, was die Maschine mit 775km/h zum schnellsten kolbengetriebenen Flugzeug zum Zeitpunkt des Erstfluges machte. Obwohl dieser schon im Oktober 1943 stattfand, kam das Muster kriegsbedingt nicht mehr zu einem Kampfeinsatz. 1944 und 1945 entstanden nur wenige Serienmaschinen in verschiedenen Versionen als Jäger, Jagdbomber und Aufklärer. Aufgrund der langen Entwicklungszeit und der schlechten Kriegslage war eine Massenproduktion nicht mehr möglich. Die letzte heute noch existierende Do 335 mit dem Stammkennzeichen VG+PH (Werknummer 240102) wurde kurz vor der Besetzung der Erprobungsstelle Rechlin vom damaligen Rechliner Testpiloten Hans-Werner Lerche (1914-1984)am 20.April 1945 nach Oberpfaffenhofen überführt, von wo sie ihren Weg im Rahmen der Operation "Seahorse" in die USA antrat. Private Initiativen und die Unterstützung der Lufthansa ermöglichten 1974 die Rückkehr aus den USA nach Deutschland, die Restaurierung bei Dornier in Oberpfaffenhofen sowie die Ausstellung der fertigen Maschine 1976 auf der Luftfahrtschau in Hannover und danach bis 1986 den Verbleib als Leihgabe im Deutschen Museum in München. Heute ist sie öffentlich im Steven-F.-Udvar-Hazy-Center in der Nähe des Washingtoner Dulles-International-Airport in den USA zu besichtigen.

Lesen Sie die Geschichte ihres letztes Fluges, den Hans-Werner Lerche in einem Interview in der Flieger-Revue (05/1976) schilderte.

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